華為“造車”，高端轉型的密碼？

2021年12月23日，華為在深圳發布與小康集團合作的第二款汽車AITO品牌問界M5，隨后AITO、問界M5標識取代賽力斯SF5，迅速在華為各大線下渠道大面積鋪開。2022年3月，問界M5正式對消費者批量交付。

nova 10的發布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，問界M5上市87天，已經成為成長最快的智能電動汽車品牌。3月交付車輛3045輛，4月交付3245輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，累計交付11296輛。

會后媒體群訪環節，余承東說：“就像女人生孩子需要10個月，造一款車需要3年時間，華為用一年時間把問界M5投入市場。問界M5上市后，NPS（凈推薦值）達到72分，分數較高。銷售增長也非?？?，今年7月份不可退的大訂單達到1萬輛，6月份突破7000輛，預計問界M7銷量會更好。華為對銷售團隊提出的目標是，月銷量盡早破2萬輛，達到3萬輛?！?/p>

問界M7發布后，據華為官方公布的數據顯示，M7上市兩小時，訂單量突破1萬輛，四小時后，訂單量突破2萬輛。對比造車新勢力“蔚小理”。理想汽車單月交付量首次破萬用時24個月；蔚來汽車月銷量首次破萬用時41個月；小鵬汽車月交付量首次破萬用時34個月。

問界M5無論是月交付量破萬時長，還是銷量，對比造車新勢力以及第一款合作車型SF5，可以說打了一場“翻身仗”。半年之內，華為造車發生了什么？

有消息稱，奇瑞將與華為合作，打造高端智能汽車品牌。并且，奇瑞很可能采用華為智選模式。

華為智選模式最具代表性的就是賽力斯。華為提供全棧式智能化解決方案，最大的亮點是鴻蒙智能座艙，甚至是整車設計以及渠道銷售，華為也深度參與。

同時，有消息稱，在與華為合作推出HI版車型后，極狐與華為合作的智選車型或命名為阿爾法E，整體設計也已經曝光。

江淮也傳出和華為智選合作的消息。

這么多自主品牌先后與華為智選模式合作，目的無疑是借助華為破局高端化難題。

自主品牌的高端化困境

自主品牌沖刺高端，已經有十幾年的歷史了。從直接打造高端車型，到成立高端品牌，真正實現高端化的并不多。

過去，自主品牌是與合資品牌競爭，希望殺入合資品牌腹地。以奇瑞為例，過去十余年先后推出瑞麒、觀致，均以失敗告終。

目前奇瑞的高端品牌星途2021年的銷量僅為3.7萬輛。以“技術理工男”自居的奇瑞，雖然一直強調自主技術，但是顯然，奇瑞并沒有靠核心技術探索到高端化的路徑。

在傳統燃油車市場，自主品牌一直想拼命撕掉性價比標簽，渴望打造與合資品牌一樣的品牌影響力，最終能夠成功突破20萬細分市場的并不多，在高端轎車市場，自主品牌高端車型更是聊勝于無。

而在吉利、長城都借助新能源車型布局高端市場時，奇瑞還在靠微型電動車打天下。

對于在汽車市場的存在感全靠蔚來的江淮來說，局面就更加尷尬。江淮并沒有像奇瑞在打造高端品牌上那樣努力過。在新能源市場，江淮曾希望借助與大眾合資，來實現電動化轉身。但是大眾對于中國新能源汽車市場一直醉翁之意不在酒，二者合資的車型也屢屢推遲。

何況，從大眾自己的電動車在中國市場的受歡迎程度來看，江淮很難借助到大眾的影響力。

諸如奇瑞、江淮，在高端化上的失敗，是在技術能力和產品能力上無法打敗合資品牌已經積累的地位，而在智能車賽道，又沒有前瞻布局，錯失了高端化機會